電池軟板廠了解到，這兩天，一則有關(guān)“德系豪華品牌奧迪擬向中國車企采購電動平臺”的消息引發(fā)熱議，雖然國內(nèi)部分相關(guān)車企進行了辟謠，但不少業(yè)內(nèi)人士表示這其實在“情理之中”。30多年間，“滄海桑田”，1988年一汽與奧迪簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同，開啟了在中國市場的輝煌歷程，如今中外車企的地位發(fā)生了微妙的變化，且可以肯定的是，在新能源賽道上，中國確實實現(xiàn)了“彎道超車”，并處于世界前列。

中國汽車芯片，尤其是單車價值量占比較高的智駕芯片迎來新機遇；2023年，國內(nèi)智駕芯片賽道也迎來了新的變化。

但更不乏新挑戰(zhàn)，成本控制的壓力從車企傳遞到智駕方案供應商，智駕賽道的風向正發(fā)生變化，當然最終也吹向了智駕芯片供應商。柔性電路板廠了解到，今年以來，不同于此前的硬件預埋、堆料，車企對成本控制有很大的訴求。當然核心除了降本，更關(guān)鍵的還是增效。因此，考量的并不只是芯片的成本，而是怎么用一個最好的系統(tǒng)成本達到最佳的用戶體驗效果，這才是最為關(guān)鍵的。

車企增收難增利 降本增效迫在眉睫

過去幾年，我們親眼目睹中國電動化智能化變革驚人的節(jié)奏。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，今年上半年，新能源市場累計零售量達到308.6萬輛，滲透率達到32.4%。智能化方面，官方數(shù)據(jù)顯示，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率已從2021年的23.5%上升至2022年的34.5%。中國自主品牌車企也充分在這一變革中實現(xiàn)了向上發(fā)展。

但一片熱鬧的景象下，車企對僅增收難增利也十分焦慮。研究表明，2022年中國汽車市場占全球近30%的收入和利潤，但在全球汽車市場“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%。這與中國車市規(guī)模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。且如今，在國內(nèi)100多個電動乘用車品牌中真正盈利的品牌也屈指可數(shù)。

因此，2023年車市淘汰賽加劇，車企日子更難，“降價”、“洗牌”、“增速放緩”一個都不落下，多位車圈大佬公開表達今年的汽車市場是20年來最卷的年份，沒有之一，更直言，大家看到的這個卷其實剛開始，未來還會更卷。無論一些車企今天的成績多么好，都不代表未來能活下來。未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大。

柔性線路板廠了解到，“降價”、“內(nèi)卷”等汽車行業(yè)熱詞下，今年汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心是“降本增效”，活下去，還最好爭取有價值的活下去。

智駕賽道風向變了，利好本土芯片廠商

其實去年底以來，智能汽車賽道的風向已開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，最明顯的就是智能駕駛，從過去L4主導的跨越式路線，回歸到L2+為主的漸進式路線，硬件配置上，也從偏好堆料預埋再OTA升級，現(xiàn)在回歸到降本增效，一分價錢一分貨。最本質(zhì)的變化還是整個智能駕駛域的目標回歸到重視功能、重視體驗、回歸用戶價值，可以說，智能駕駛市場回歸到了理性和冷靜的軌道，而且對于抵達的道路愈發(fā)清晰。

這些轉(zhuǎn)變背后，對于本土智駕芯片自然是一大利好，而且無論從成本、供應鏈安全、生態(tài)以及服務方面考量，本土芯片都具有優(yōu)勢。且不同于以往大部分量產(chǎn)輔助/自動駕駛系統(tǒng)的國內(nèi)外車企原來都依賴Mobileye、英偉達等公司的芯片。這兩年，新一輪的智能電動汽車浪潮加上中國車企的崛起，部分車企愿意選擇本土供應商的產(chǎn)品，因此我們看到，地平線、黑芝麻智能等廠商已嶄露頭角，并逐漸加入到與國外智駕芯片公司的角逐中。

比如，在去年以來十分火熱的行泊一體市場，當下看來，不同車企從車型的市場定位和功能設計需求出發(fā)，對于行泊一體的成本與技術(shù)存在不同考量。因此，乘用車行泊一體市場主要包含兩類主流方案：一是性價比的域控制器（5V-6V），針對5-6個攝像頭的系統(tǒng)；二是高性能的域控制器（10V-12V），支持10個攝像頭以上的系統(tǒng)。

FPC廠了解到，如何避免陷入L0-L2市場的競爭紅海，且又能在增量市場快速尋求一些量產(chǎn)和突破，是眾多本土智駕芯片廠商必須思考的問題。