石墨負(fù)極，硅負(fù)極，金屬負(fù)極，材料學(xué)家在鋰電池革新上可謂“無所不用其極”，元素周期表幾乎全數(shù)被塞進(jìn)這個神秘曲奇，解決一切問題的新型陰極材料頻繁見諸媒體頭條；能量密度更高，充電速度更快，單位成本更低，循環(huán)次數(shù)更多……論文天天發(fā)，投資疊疊加，電池fpc廠小編看了10年的電池演變，真正具有顛覆性的產(chǎn)品究竟在哪？

  fpc廠小編自認(rèn)為無需作答，每個讀者手上都有蘋果，安卓或WP，為什么當(dāng)年1200mAh的諾基亞輕松待機1周，現(xiàn)而今3000mAh不忘清后臺，殺進(jìn)程，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢頂多勉強兩天？還有某表18小時的“all-day battery”（全天續(xù)航電池）也是醉了。

  請問，革命性的量產(chǎn)電池在哪兒？

研究人員使用X光觀察試驗電池的工作狀態(tài)

  電動汽車，好東西。用老祖宗的話說，靜若處子，動若脫兔。實話說P85D百公里3.2s的性能，含稅預(yù)估不到110萬的價格，要說特斯拉不厚道那是真違心。再加上零排放的環(huán)保光環(huán)加持，旗艦級互聯(lián)網(wǎng)大佬們的站臺，為何市場還是無法啵兒起？電池fpc廠小編從不拐彎抹角，一向簡明扼要：電池太貴，充電太頻！

  10年過往，太多的“專利技術(shù)”放話要顛覆電池行業(yè)，繼而前赴后繼的不知所蹤。就算是當(dāng)年技術(shù)+資金都不是事兒的A123，股價也在3年之內(nèi)從25美金跌至37美分，無奈之下作價賣給了魯冠球。

  鋰離子電池，上世紀(jì)70年代末發(fā)明，90年代大規(guī)模商業(yè)化。這種電池依靠鋰離子在正負(fù)極之間移動來產(chǎn)生電流，輕便高效，便攜式電子產(chǎn)品因此大規(guī)模轉(zhuǎn)型；但電動車上搭載鋰離子電池卻是近幾年的事。同在90年代，GM的電動車EV-1使用的是老掉牙的鉛酸電池，600公斤的電池充滿后卻只提供80到150公里的續(xù)航。2008年特斯拉在自家第一款產(chǎn)品中引入了鋰離子電池，提供400公里的續(xù)航能力（幾乎3倍于當(dāng)年的EV-1），然而整車售價達(dá)到了10萬美金，這貨到底貴在哪兒？用腳趾頭都想得通。話雖如此，那屌絲們怎么辦？日產(chǎn)和GM使用了小電池組的產(chǎn)品自然要廉價很多，當(dāng)然續(xù)航里程也同時大打折扣咯，幾乎都沒能超過160公里。無語，依然10年前的水準(zhǔn)。

電池這么個小玩意兒，技術(shù)難度到底在哪兒？

  小編跟讀者一樣有此疑問。但別看它不起眼，如果要動它哪怕一分一毫，假設(shè)只是一個電極換成新材料，沒有經(jīng)年累月的測試，也沒人敢打包票。

  LeVine在他的書中描述了當(dāng)年Envia的窘境。2006年Envia從阿貢國家實驗室弄到一種牛X的新材料，熱乎勁兒還沒過，問題出現(xiàn)了，掏腰包的大佬們稱之為“毀滅因子”：時間一長，新電池的電壓就變得極不穩(wěn)定——廢了。阿貢實驗室的技術(shù)人員日夜攻關(guān)也沒能給出個像樣的說法，實際上這幾位磚家對新材料的物理和化學(xué)特性還不夠了解，這種情況下盲目入手顯然也是醉了。

  Envia顯然不打算放棄，基于硅材料加工的電極又被開發(fā)出來，但這次他們又遇到問題：新電極不太結(jié)實，眨眼間四分五裂。這次磚家們?yōu)榱吮Ｗ★埻耄且辜娉炭偹闶墙鉀Q了問題，然而……解決方案實在是過于復(fù)雜，根本不可能在量產(chǎn)中實施。

  時間快進(jìn)到2012年，Envia公司信心滿滿的參與了華盛頓的那場大會，因為他們完美解決了之前兩種材料的問題：新的硅電極加工起來很便宜，而來自阿貢實驗室的牛X材料被一種新的涂層包裹，穩(wěn)定了電池的輸出。“Envia終于明白問題是出在了涂層上，”LeVine在書中說道，“但他們一直沒有確定涂層的組分，也不清楚為什么涂層能夠解決問題。”但Envia只是一家創(chuàng)業(yè)公司，限于資金壓力，他們沒有設(shè)備來搞清楚這一點。之后大家都知道了，GM提出Envia的實驗結(jié)果無法復(fù)現(xiàn)，那么涂層問題再次成為關(guān)鍵：材料組分上的細(xì)微變化足以造成性能上的天差地別。戲劇性的是，Envia振奮人心的材料突破，其實得益于不靠譜的供應(yīng)商導(dǎo)致的原料污染。都說失敗是成功他老娘，話糙理不糙，可成功總覺著自己是孤兒，這事兒就變得不那么勵志了。

  相比Envia，特斯拉和松下公司在電池上的革新顯得靠譜很多。自2008年至今，Tesla的電池組成本砍掉近一半，而儲能效率驚人的提升了近60%。特斯拉聰明就聰明在自己不玩化學(xué)的玩意兒，而是在工程學(xué)和生產(chǎn)工藝上動腦筋，電池材料上的改進(jìn)則依賴于松下，老話說得好，聞道有先后，術(shù)業(yè)有專攻，如是而已。

特斯拉Model S電池組

  據(jù)此，特斯拉放話說2017年將會上市Model 3，續(xù)航超320公里，售價卻“低至”3.5萬美金；當(dāng)然，預(yù)期銷量也從目前的每年幾萬臺上調(diào)到數(shù)十萬臺。從小編的角度，目前全球每年汽車銷量約六千萬臺，如果一大半是電動汽車的話，恐怕光靠男神Musk的顏值不足以解決問題——電池性能還需努力。畢竟輕松續(xù)航600公里的汽油車妥妥鄙視320公里的純電小兄弟，而且10萬人民幣的汽油車也算有里有面兒，22萬（3.5萬美金）的電動車要說人手一輛，就算美帝群眾也得掂量掂量吧。

  那么問題來了，電池性能如何進(jìn)一步提升？特斯拉的保守治療方案能一直起作用么？小編竊以為Envia的大躍進(jìn)也不見得完全不可取，只是做科研容不得半點馬虎，再加上專業(yè)的工程和制造團(tuán)隊，則革命成功也許指日可待。近期的電池領(lǐng)域研究顯示，材料組分對電池性能的影響已經(jīng)被量化，這意味著尋找電壓和儲能的極限不再是癡人說夢。

  為何電池行業(yè)的玩家都是大佬？說白了電池這貨復(fù)雜度超出你想象。我個人希望創(chuàng)業(yè)公司能在這個領(lǐng)域干出一番事業(yè)，但縱觀行業(yè)古今，小玩家的前景恐怕不容樂觀。

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