對于自動駕駛，或許我們知道故事的結(jié)局，也知道我們現(xiàn)在的處境，但不那么清楚的是故事的中間部分。

  幾年前，樂觀主義者預(yù)測，全自動駕駛汽車將在2020年前上路。如今，軟板小編發(fā)現(xiàn)，隨著成本和復(fù)雜性成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，汽車制造商投資轉(zhuǎn)向電動化等更緊迫的需求，汽車業(yè)正以更務(wù)實(shí)的眼光看待問題。

  “開發(fā)自動駕駛汽車，在技術(shù)上比我們最初想象的更具挑戰(zhàn)性。”沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Hakan Samuelsson表示，公司正專注于開發(fā)先進(jìn)的輔助系統(tǒng)，可以接管高速公路。

  由于目前特斯拉的Autopilot正處于風(fēng)口浪尖，連續(xù)幾年的一系列相關(guān)事故，讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)對類似自動輔助駕駛系統(tǒng)的“重視程度”越來越高。而汽車制造商將“非常小心地避免推出被認(rèn)為是自動化的東西，因?yàn)檫@會給司機(jī)一種錯誤的安全感”。

  而在過去的2019年，市場也發(fā)生了“巨大”變化。對于一級汽車FPC等零部件供應(yīng)商來說，非常清楚：什么是短期賺錢的業(yè)務(wù)，什么是長期無法盈利的業(yè)務(wù)。

  對于私人買家來說，它分為0到3級，即主動安全和高級駕駛輔助，而對于商業(yè)用途，如低速接駁車、Robotaxi和物流運(yùn)輸?shù)?，則分為4級和5級。

  PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官Carlos Tavares甚至坦言，“出于客戶支付能力的考慮，我們認(rèn)為駕駛輔助系統(tǒng)的等級不會超過3級。此外，我們看到隨著等級的上升，帶來的是成本飆升，而價值并沒有相應(yīng)增加。”

  然而，這種對自動駕駛的謹(jǐn)慎并不意味著汽車制造商和科技巨頭減少投資。

  去年7月，大眾汽車向福特汽車旗下的Argo AI投資26億美元;三個月后，大眾剝離集團(tuán)的自動駕駛業(yè)務(wù)，成立Volkswagen Autonomy，專注于到2025年讓四級商用車上路。

  戴姆勒和競爭對手寶馬也聯(lián)手開發(fā)自己的L4系統(tǒng)，將1000多名工程師投入這個聯(lián)合項(xiàng)目。有消息稱，奧迪也在加入這個聯(lián)合開發(fā)聯(lián)盟，目的是保證多方資源的協(xié)作，降低各自的開發(fā)成本。

  這些無法明確回報期的投資，背后的驅(qū)動因素其實(shí)更多只是保持自己的競爭力。

  ”如果我們不為這些平臺開發(fā)自有技術(shù)，那么Uber或Waymo等公司就會取而代之。”Aptiv前自動駕駛負(fù)責(zé)人承認(rèn)，L4或者L5的零售銷售業(yè)務(wù)很難落地，他們也不希望讓科技巨頭獲得任何方面的領(lǐng)先。

  戴姆勒首席執(zhí)行官去年11月表示，事實(shí)證明，確保城市地區(qū)無人駕駛出租車的安全是一項(xiàng)比最初想象的更艱巨的工程挑戰(zhàn)。因?yàn)?，在這一點(diǎn)上誰都沒有真正的經(jīng)驗(yàn)。

  但是我們也可以看到，隨著這些技術(shù)的變化，產(chǎn)品定義和支持它的平臺開始有一些根本性的變化。柔性電路板小編舉個例子，比如，通用汽車幾周前發(fā)布了首款沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車Origin。

  Cruise Origin的宣布是一個重要的里程碑，代表著第一個沒有傳統(tǒng)控制設(shè)備的專用自動駕駛汽車最終進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)。這款車是在本田的幫助下設(shè)計的，而本田正是通用汽車子公司Cruise的主要投資者。

  通用汽車預(yù)計，將于2021年底，最晚于2022年開始生產(chǎn)Origin。不過，按照Cruise CTO的預(yù)估，目前公司正在加緊進(jìn)行軟件的改進(jìn)，以達(dá)到安全的閾值。他承認(rèn)，Cruise距離目標(biāo)還有一定距離。“仍有很多富有挑戰(zhàn)性的軟件工作要做，不管傳感和計算的數(shù)量有多少。”

  在許多方面，聯(lián)網(wǎng)汽車將會是迄今為止體積最大的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，具有和智能手機(jī)非常相似的軟件和數(shù)據(jù)管理問題。智能手機(jī)的成熟之路——以及隨之而來的照相相機(jī)的消亡和某些不夠快的知名手機(jī)制造商的消亡——只用了不到10年的時間。這加劇了行業(yè)的“恐慌”。不過，在現(xiàn)實(shí)面前，這些都是蒼白無力的。

  就在去年3月，戴姆勒公司還承諾，到2021年，將投放1萬輛自動駕駛出租車。但到了去年底，戴姆勒CEO宣布，該公司正在對該項(xiàng)目進(jìn)行“核查”。理由是，戴姆勒正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來什么樣的先發(fā)優(yōu)勢，就無法繼續(xù)投入資本密集型項(xiàng)目。

  “全球大規(guī)模部署，還有很長的路要走。”這是大眾汽車不擔(dān)心被Waymo等科技巨頭超越的原因之一。“距離將這項(xiàng)技術(shù)商業(yè)化還有很長的路要走。”

  而且，先行者有一個明顯的劣勢。就像Uber此前發(fā)生的自動駕駛致命事故一樣，他們可能會遭受損失，這可能會讓整個業(yè)務(wù)倒退幾年。在事故發(fā)生的兩年后，Uber才在近日重新獲得了加州自動駕駛路測的資格。

  當(dāng)然，包括Uber、Lyft以及中國的滴滴在內(nèi)的網(wǎng)約車服務(wù)平臺，都押注自動駕駛改變城市交通。他們（還包括暗示投資者）把希望寄托在自動駕駛（沒有司機(jī)）的經(jīng)濟(jì)效益上。因?yàn)樗緳C(jī)成本是目前網(wǎng)約車平臺收入的很大一部分。

  但去除司機(jī)，同樣存在新的障礙。如果沒有司機(jī)承擔(dān)車輛的成本（大多數(shù)網(wǎng)約車都是司機(jī)的自有車輛或者從租賃公司租的車），轉(zhuǎn)向自動駕駛，還可能讓網(wǎng)約車平臺“背上”數(shù)百萬輛汽車的沉重資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

  比如，以Uber為例，資本相對較少的資產(chǎn)負(fù)債表（最新一次統(tǒng)計僅為320億美元）擴(kuò)張為擁有其現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中400萬輛車隊(duì)的巨額固定資產(chǎn)，這違背了網(wǎng)約車平臺輕資產(chǎn)的商業(yè)模式。而這些車隊(duì)資產(chǎn)的每年折損也將給企業(yè)帶來巨大壓力。

  當(dāng)然，對于處于早期階段的Robotaxi行業(yè)來說，賺錢是非常不實(shí)際的。忠實(shí)的投資者堅(jiān)持這樣一種理論：徹底改革一個行業(yè)是一項(xiàng)成本高昂的投入，從長遠(yuǎn)來看，它會帶來回報。

  不過，務(wù)實(shí)的汽車零部件制造商已經(jīng)開始撤退。麥格納在上個月取消了與Lyft（網(wǎng)約車平臺）合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)的計劃，該公司表示，將轉(zhuǎn)而專注于開發(fā)輔助駕駛技術(shù)。剛剛升任麥格納總裁的Swamy Kotagiri表示，與Lyft合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)的結(jié)束，是因?yàn)榈?025年的中短期增長更多的是自動輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。

  2018年，麥格納曾向Lyft投資2億美元，用于生產(chǎn)自動駕駛汽車。此前，這家美國網(wǎng)約車平臺并沒有像Uber一樣自主研發(fā)，而是采用ApTIv等合作伙伴的自動駕駛技術(shù)。

  “從2020年起，再經(jīng)過10年的道路測試，這項(xiàng)技術(shù)才有可能進(jìn)入大眾市場。”一些行業(yè)人士表示，部分非專業(yè)媒體也對自動駕駛技術(shù)設(shè)定了不切實(shí)際的期望，因?yàn)樗麄兺粡谋砻婵匆恍I(yè)內(nèi)人士的大膽言論，卻沒有質(zhì)疑這些言論。

  現(xiàn)實(shí)才剛剛開始。盡管電動汽車和自動駕駛汽車最終將帶來變革，但制造這些汽車的公司需要巨額投資。而且，這類公司的投資者可能需要多年甚至幾十年才能看到明顯的回報。

  就好比電動汽車新勢力去年遭遇的“資金”難題，自動駕駛初創(chuàng)公司也會面臨“被清算的一天”。一些公司可能在今明兩年就會暴露出現(xiàn)金不足的情況。

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